Warum wurden Boeing 737-Triebwerke unten flach gemacht?

Warum wurden Boeing 737-Triebwerke unten flach gemacht?

14.09.2022 0 By admin

Die Boeing 737 ist eine der beliebtesten Familien von Verkehrsflugzeugen, die je gebaut wurde. Sie unterscheiden sich von allen anderen Verkehrsflugzeugmodellen durch die charakteristische «abgeflachte» Form der Triebwerksgondel. Und obwohl dieses Merkmal die Boeing 737 besser erkennbar machte, ist dies keineswegs eine Laune von Designern. Vielmehr handelt es sich um eine Zwangsmaßnahme der Ingenieure, um das Flugzeug billiger zu machen.

Frühe Versionen der Boeing 737

Um zu verstehen, warum moderne 737er Motoren mit „flachem Boden“ haben, muss man sich die Geschichte dieses Modells ansehen. Die ersten Versionen der Boeing 737 wurden Mitte der 1960er Jahre eingeführt, sie waren 737-100 und 737-200, die sich in der Rumpflänge unterschieden. Beide wurden von konventionellen, «runden» Pratt & Whitney JT8D-Motoren angetrieben.

Boeing 737-100

Zu dieser Zeit hatte noch nicht jeder Flughafen Leitern und Teleskopleitern waren überhaupt nicht üblich. Daher standen die Konstrukteure vor der Aufgabe, ein Flugzeug zu entwickeln, dessen Be- und Entladen ohne spezielle Ausrüstung, gegebenenfalls unter Umgehung einer kleinen Leiter, durchgeführt werden kann. Aus diesem Grund erwies sich die Boeing 737 als so niedrig: Im Vergleich zu anderen Flugzeugen scheint es, als würde sie die Landebahn fast mit ihrem Bauch berühren.

Der Bedarf an stärkeren Motoren

In den späten 1970er Jahren zwangen Veränderungen auf dem Flugreisemarkt, steigende Treibstoffpreise und der Wettbewerbsdruck durch die McDonnell Douglas DC-9 Boeing dazu, die 737 mit Schwerpunkt auf Treibstoffeffizienz und erhöhter Passagierkapazität neu zu gestalten. Tatsächlich mussten die Ingenieure ein neues, größeres Modell mit stärkeren und effizienteren Motoren auf Basis der bestehenden 737 einführen.

Änderung des Preises für Flugkerosin

Der Fortschritt blieb nicht stehen, und ab Mitte der 1970er Jahre begann die kommerzielle Luftfahrt, auf Turbofan – Triebwerke mit hohem Bypass umzusteigen. Jetzt wird der Hauptschub nicht durch den aus der Düse austretenden Gas- und Verbrennungsproduktstrom bereitgestellt, sondern durch einen vor dem Motor installierten Lüfter. Dabei ist die Leistung eines neuartigen Motors umso höher, je mehr Luft er selbst durchströmen kann. Daher braucht es einen massiven Ventilator, der in einer Gondel der bisherigen Größe physikalisch unmöglich unterzubringen ist.

McDonnell Douglas DC-9

Dadurch sind die Dimensionen der Triebwerke gewachsen, und die Boeing 737 hat keinen Platz mehr unter der Tragfläche. Die Option, das Design des Chassis zu ändern, um die Bodenfreiheit des aktualisierten Modells zu erhöhen, wurde nicht in Betracht gezogen – dies würde bedeuten, dass Piloten umgeschult und eine teure Zertifizierung erneut bestanden werden müssten. Aus dem gleichen Grund gaben sie die Idee auf, die Triebwerke in das Heck des Flugzeugs zu verlegen.

Modernisierung der Boeing 737

Neue Versionen der 737 wurden 1984 mit der 737-300, -400 und -500 der Öffentlichkeit vorgestellt. Alle sind mit speziell modifizierten französisch-amerikanischen CFM56-Motoren ausgestattet. Insbesondere wurde der Lüfterdurchmesser von den standardmäßigen 173 cm auf 152 cm reduziert, wodurch der maximale Schub um 16,7 % abnahm. Der Durchmesser der bisherigen JT8D-Motoren betrug übrigens nur 102 cm.

Außerdem wurde der Antriebskasten für Motoreinheiten nicht wie üblich unten am Motor platziert, sondern seitlich. Dadurch war es möglich, die Form der Gondel zu verändern und ihr ein charakteristisch abgeflachtes Aussehen zu verleihen. Die oben genannten Maßnahmen reichten nicht aus, sodass die Triebwerke nicht unter der Tragfläche, sondern davor verbaut werden mussten, was das Erscheinungsbild der 737 noch einprägsamer machte.